Le Tour de Tarraco

Aquest novembre hem decidit passar uns dies per les comarques tarragonines, aprofitant que teníem, encara, un parell de setmanes de vacances.
En aquest cas és tracta de la primera aventura amb el cotxe elèctric i, t
enint en compte que aquest tipus de vehicle està envoltat de mites, aquest post serà el primer d’una sèrie que posarà en entredit aquests mites…

Green Race, Electromaps, i conceptes previs

Els qui siguin propietaris de V.E. entendran de seguida del què parlo, els qui no, us ho explico.
Si generalment amb cotxes de combustió fòssil solem planejar els viatges tenint en compte alguns paràmetres, diguem-ne, itineraris, peatges, tipus de vies, etc. però no cal tindre en compte el tema benzineres i, per conseqüent, l’autonomia, amb els cotxes elèctrics, almenys els d’avui, cal ser més curós amb aquest tema. Per tan, cal mirar itineraris, vies, peatges, etc. però sobretot condicionat al punts de re-càrrega, el tipus d’estació i els desnivells i velocitats a què anirem.
En aquest sentit els usuaris ens servim de dos elements bàsics:

GreenRace, una pàgina web on, tenint en compte el desnivell, distància, tipus de via, tipus de conducció i vehicle, et fa una estimació dels consums en kwh/100kms (kilowatt-hora cada 100 quilometres) i en % de bateria. És essencial per fer-se una idea dels consums i cal dir que és molt encertat.

Sense títol

Electromaps, és un altre web, de tipus col·laboratiu, on figuren tots els punts de càrrega públics, el tipus d’endoll, la velocitat de càrrega, elements necessaris d’activació del punt i el preu (si s’escau). Ampliat dia a dia pels propis usuaris i il·lustrat amb fotos dels llocs.

Sense títol

Gràcies a aquests dos elements, podem preparar els viatges i adaptar-los a les necessitats dels nostres vehicles.

Nota pels interessats (podeu saltar aquest paràgraf perquè només és informació del cotxe)

En el cas de casa meva som afortunats ja que el nostre cotxe és dels que més autonomia/rendiment té, o sigui una eficiència més que notable.
És un Hyundai Ioniq, model presentat l’any passat i introduït aquest estiu a l’Europa continental. El nostre, és un cotxe amb una autonomia mitjana de 230km per càrrega completa (fins a 250kms segons Hyundai i 280kms segons el cicle europeu NEDC), a pesar de tenir una bateria molt petita en comparació d’altres vehicles elèctrics. És de 28kwh, quan el normal a dia d’escriure aquest post, és d’uns 30-35kwh (Nissan Leaf, BMW i3, Volkswagen e-Golf) fins a 40kwh (Renault ZOE), però cal dir que amb els primers ben just es poden fer 180/200kms i amb el darrer, conforme passem de 100kms/h i pujem fins a 120kms/h podem perdre rendiment fins a reduïr l’autonomia a poc més de la meitat. Perquè us feu una idea, els cotxes amb més autonomia, ara mateix, són els Tesla Model S i Model X, que poden recórrer des de 460 a 600 kms segons la bateria, essent la petita de 75kwh i la gran de 100kwh. Per tant, si amb la de 100kwh fas 600km amb un Tesla, amb el Ioniq, si en muntés una d’igual capcitat, en faria (teòrics, es clar) fins a 820, i amb la conducció que fem a casa, segons els paràmetres de més amunt, podrien ser  uns 1000kms (tot absolutament teòric). però tot això és només perquè quedi clara l’eficiència del vehicle.
Doncs si en cotxes de benzina o gasoil, mirem el consum en L/100, aqui es fa en KWH/100.
I heus aquí els consums reals mitjans (aproximats), segons experiències dels propietaris, tamany de la barteria, i kms que pot fer, dels models més populars: 

BMW i3 (33kwh): 16kwh/100  210kms
Hyundai Ioniq (28kwh): 13kwh/100  215km
Kia Soul (27kwh): 14kwh/100  195kms
Nissan Leaf (30kwh): 15kwh/100  200kms
Renault ZOE (40kwh): 18kwh/100  225kms
Tesla Model S (100kwh): 22kwh/100 455kms
Volkswagen e-Golf (35’8kwh -33kwh reals-): 15kwh/100  220km

Aquests consums, serien en cicle combinat, i a unes velocitat d’entre 100 i 120kms/h

I per tancar aquestes característiques dels VE, acaba de sortir al mercat el Leaf 2 que promet fins a 378kms!!!

El recorregut…

Vam estar 5 dies recorrent, essencialment, dos sectors de les comarques tarragonines, El Delta de l’Ebre, on hi vam anar 2 dies, i La Fontcalda, a Prat de Comte, on vam fer una excursió d’un dia. El darrer dia de tornada vam fer una parada a Sitges, vila que sempre convida a fer un vinet i una tapeta al “Chiringuito” que hi ha al passeig.

Dia 1, l’anada

Per anar d’Arbúcies a l’Hotel, que estava a la Pineda de Salou, vam fer una parada intermitja a Barcelona, per fer unes compres i aprofitar per carregar una mica de bateria. Podríem no haver-ho fet, però així l’endemà la següent càrrega va ser més curta.

El primer dia, doncs, es resumeix en el següent:

Sense títol

Una ruta d’aproximadament 200kms amb dues parades, una al centre de BCN i l’altre al Prat del Llobregat a “repostar”. Fins a BCN vam emprar un 27% de la bateria, i fins el Prat un 7% més. Vam repostar fins al 94% (màxim que admet en el sistema de càrrega ràpida), Aquest 30% va tardar uns 12′, temps que vam “gastar” fent un cafè i anant al lavabo a un restaurant que hi havia davant.
Vam prosseguir fins l’Hotel, on vam arribar amb, aproximadament, un 60% de bateria. L’endemà teniem previst anar al Delta de l’Ebre.

Dia 2 i 3, volta pel Delta

El 2n i el 3r dia van transcórrer de manera similar i els resumiré, bàsicament, en com es va esdevenir el primer.

Havent esmorzat necessitàvem recuperar el màxim de bateria que poguéssim, i per això ens vam servir de l’estació de càrrega ràpida més pròxima que teníem, que estava a l’àrea de servei de Cambrils (sortida 1143 de l’A7) i que cada dia ens venia de pas. Aquesta estació és gratuïta (almenys fins a final d’any, pel què comenten els propietaris) i la promocionen com a servei extra de l’àrea. Allà hi ha una gran benzinera CEPSA i un restaurant de carretera. La situació estratègica és molt bona. Al ser gratuïta, però de propietat privada, i al fer-ne us cada dia sense que ningú ens demanés explicacions, vam tindre la deferència de consumir al restaurant en cada parada.

Així, vam sortir amb un 94% de la bateria, que ens havia de permetre (segons el cotxe i els seus càlculs) fer un 210kms.

La ruta va ser la següent:

Sense títol

A Amposta voliem repostar a un altre carregador ràpid i aprofitar per fer una visita, però estava espatllat i només vam poder recuperar un escàs 10% de bateria en càrrega normal. No era tan pel fet de necessitar-ho sinó per no haver d’estar tant de temps al repostar a Cambirls a la tornada (per tal de tindre el cotxe a punt per l’endemà).

Al final van ser uns 200 kms pels que vam acabar empleant un 90% de combustible de la següent forma:

Cambrils 94%————>Amposta 33%
(Repostatge lent 45′)
Amposta 44%————>Cambrils 14%

Unes fotos del Delta de l’Ebre amb el protagonista de l’article:

Com ja he dit el 3r dia va ser una còpia del 2n, ja que els dos dies els vam dedicar a voltar pel Delta, i el repostatge intermedi a Amposta també el vam fer tot i que aquest cop vam aprofitar per dinar a allà.

Dia 4, La Fontcalda

El 4t dia va necessitar de més preparació, i teníem forts dubtes respecte si podria acabar amb èxit…
En aquest cas vaig haver de fer diferents simulacions en el Green Race, provant diferents escenaris de conducció, situacions, i càrregues. La conclusió sempre era la mateixa, en el pitjor dels casos, podria anar i tornar de l’estació de càrrega de Cambrils.

Sense títolEn aquest cas, faig la previsió més severa, on la mitjana de velocitat és de 90kms (molt elevada) i la conducció és a mig camí d’esportiva i ecològica (allò que en diríem “normal”).
Novament us faig palesa l’eficiència del cotxe, que podeu comprovar en els requadres de la dreta de la foto, on surten els valors de consum teòrics dels models Leaf, Soul i Tesla. A la part inferior indica els kwh/100kms consumits (repeteixo, un equivalent a L/100 extrapolat a kwh)
Res més lluny de la realitat… Al final la conducció va ser encara més efectiva i vam consumir (encara no) un 70% de bateria.

El que queda clar és que, amb preparació, es pot fer qualsevol tipus de viatge. Només cal ser conscient de les “limitacions” que té el cotxe (que no les té).

Us deixo unes quantes fotos més:

Més pedagogia…

No em cansaré de fer apologia del cotxe elèctric. Quan més quilometres faig amb ell, més me n’adono de l’encertada decisió de canviar el dièsel pels electrons. Vam acabar avançant el canvi de cotxe uns 6 mesos respecte el què teníem previst, però és que ja portava gairebé un any rosegant-me els nusos de la mà pensant en la quantitat de CO2 que enviava a l’atmosfera i la quantitat de diners llençats en gasoil.

Us deixo 4 números perquè entengueu les decisions que vam prendre:

L’any 2007 (al febrer) vam comprar el Citröen Xsara Picasso, un model de 110cv 1.6l. Un dels motors de gasoil més eficients del moment. El cotxe, de km0, ens va costar 18.000€ amb una assegurança anual (els primers 2 anys) de 600€, de 400€ els següents 5 anys i 300€ els 3 darrers.
El consum anual mitjà d’aquests 10 anys ha estat de 2600€/any en gasoil, i uns 700€ /any en revisions (per quilometratge sempre en faig 2 l’any).
En reparacions de desgast, he hagut de canviar la corretja de distribució 1 cop (van ser uns 700€), el disc d’embragatge (per defecte, però fora de garantia) que van ser 300€ més, i les pastilles de fre tant com 3 cops (a raó d’uns 120€ cada cop, o sigui uns 360€ més).
Avaries del motor, tema més delicat, el darrer any i mig ha estat dramàtic. He quedat tirat 2 cops (a pesar de portar-lo al dia en manteniment) i el cost de les reparacions ha estat el següent:
-Sensor de pressió del combustible (280€)
-Una peça de distribució de lubricants (uns 600€)
-Turbo (1800€)
-Fixació caragols del motor (avaria antiga, de fa 5 anys, 70€)
Més altres petites coses que són incloses en el manteniment normal.
És a dir:
18.000€ (cost del cotxe)
+
26.000€ (2600 x 10 anys  de combustibles)
+
8.360€ (700 x 10 anys de manteniment + pastilles de fre i corretja)
+
4.100€ (assegurança)
+
3.850€ (avaries)
=
61.410€
És a dir, que en 10 anys, el cotxe m’ha costat uns 61.000€ i ha fet un totals de 350.000kms

És aviat per dir el cost del V.E., però si que puc fer uns números que seran així segur de cara als propers 10 anys:
29.900€ (cost del cotxe)
+
1500€ (cost estimat de kwh de consum a casa, ja que actualment els carregadors públics són gratuïts i el 80% de les càrregues les faig en aquests punts, i amb intenció dintre dels propers 4 anys a instal·lar energia fotovoltaica a casa)
+
2.760€ (380€/any els 2 primers anys a tot risc) + 250€x8??? a tercers la resta del temps fins a 10 anys (2000€)
+
1.700€ (revisions –  la primera han estat 50€ i la segona s’estima en 120€ segons pressupost de Hyundai, es a dir, en el meu cas 170€/any).
+
130€ (pastilles de fre en 350.000kms, ja que el fre és elèctric, i em remeto a numeros d’un taxista madrileny que els ha cambiata al cap de 300.000kms)
=
35.990€
Evidentment no puc comptar les avaries. Però no ens enganyem, els motors elèctrics són “gairebé” indestructibles, i el cost d’aquests és molt baix. Suposem que en 10 anys tingui avaries que puguin rondar els 2.000€ en el pitjor dels casos… Seguim lluny dels números del dièsel.

Resumint, en uns 5 anys, nosaltres, segons l’us que en fem, haurem amortitzat la diferència de preu (de gairebé 12.000€), però és que en els següents 5 anys, deixaríem de tindre despeses en comparació.

No hi ha volta de full. El present han de ser els V.E. i us convido a reflexionar quan canvieu el cotxe a partir d’ara.

I amb això, queda conclosa la primera aventura elèctrica, amb les explicacions sobre el cotxe elèctric que tots us deveu preguntar… Si teniu més dubtes, pregunteu-me en els comentaris i respondré encantat.